?

Log in

No account? Create an account
Хроника пикирующего проектировщика
Жизнь напрокат
Интервью Михаила Подорожанского 
7th-Nov-2006 11:43 pm
просветленный
Подумал я, подумал... И наконец собрался выложить интервью, данное редакции газеты МГТУ "МАМИ" "Автомеханик" главным редактором Авторевю Михаилом Подорожанским. Встреча состоялась больше года назад, но интервью было опубликовано только в Автомеханике, и то - сильно сокращенным.

 

- Как сформировался костяк нынешней редакции, как набирали сотрудников, как все это происходило?

- Это происходило абсолютно бессистемно. Создание Авторевю, его существование и даже успех не подходят в общепринятые стандартные рамки создания нового дела, его раскрутки и продвижения. Это касается и организации, и существования газеты. Люди из умных агентств (с которыми иногда неплохо бы проконсультироваться), которые занимаются структуризацией бизнеса, трудовыми обязанностями, выстраиванием системам управления, приходят и говорят «Этого быть не может!» - Спасибо, мы об этом догадываемся, но каким-то образом существуем. Если вас интересует, с чего все это началось, то есть некая история. Была в свое время газета под названием «Социалистическая Индустрия», которая почему-то была закрыта решением ЦК. На ее обломках образовался новый издательский консорциум «Деловой Мир», и меня пригласили туда делать автомобильное приложение. Я начал работать по 24 часа в сутки, затем каким-то образом, я думаю – из-за бухгалтерской ошибки, мне сказали: «Мы не можем финансировать Авторевю, своих забот и так хватает, и мы не в состоянии оплачивать такое роскошное приложение.» Хотя оно, конечно, не было роскошным! Позже мы заподозрили, что они ошиблись и поменяли плюс на минус, то есть я подозреваю, что это мы их кормили, а не они нас. Однако, они поступили благородно, отдав мне все права. Таким образом, мы быстро обрели независимость.

А что касается людей, то костяк как-то исторически складывался до этого. После института я немного играл в ралли, немного писал. Забавная история. Я поехал на ралли в Болгарию (это мог бы быть отдельный интересный рассказ), где собирался выступать на автомобиле Москвич 2141. Когда готовили машину, я познакомился с несколькими людьми при забавнейших обстоятельствах. Вечером, когда уже нужно было выезжать, оказалось, что из управления главного конструктора автомобили не отдают не сотрудникам, пока кто-то из отвественных экспертов не распишется в каком-то журнале, что этот человек умеет ездить. Я возмущался, показывал разрешение тогдашнего гендиректора АЗЛК дать нам машину, свои разрядные книжки, что-то еще…. А у сторожа свое начальство.

Вдруг кто-то вспомнил: езжайте, мол,  в Крылатское – там есть извилистая дорожка, может быть, там работает Диваков. Если он распишется – выпустим.

Со мной был штурман Владимир Синельников, сотрудник АЗЛК, и его выпустили на этой машине. Это было международное ралли для журналистов, и по регламенту пилот должен был быть журналистом, а штурман – не обязательно.

Я понимал, что еду сдавать экзамен. И совершенно не знаю, кто такой Диваков. Так и представляю: в кожаной куртке, вопрошающий «Ну, где этот лох?»… И мои предчувствия почти оправдались. Когда мы подъехали к скоростному участку, я услышал вдали визг шин и рев мотора, а через секунду бочиной рыжего цвета выносится на меня 41-й Москвич. Сначала каждый думает, что только он умеет ездить, а в те времена на переднем приводе – тем более. Ага, значит есть еще ребята, которые что-то понимают! И вдруг выходит этот человек с добрыми глазами Льва Толстого. «Здравствуйте. Да, катастрофические заморочки на АЗЛК… давайте прямо сейчас вам все подпишу… конечно… что за глупости… мы слышали, что готовится машина для ралли. С другой стороны, раз уж вы приехали на этой машине, давайте прокатимся, посмотрим по давлению, поиграемся немножко… О, к вам серьезно отнеслись на заводе» – это он увидел на машине резину Michelin, тоненькие шины – но Москвич на Michelin в то время!.. – «А нам такие не дают»…

И мы начинаем ездить. А я Москвич 2141 знал действительно не очень хорошо – у меня была «восьмерка». Диваков предупреждает: «Имейте в виду, когда побыстрее поедем: здесь немного другая база, чуть шире колея, другое передаточное число, некоторые нюансы…» Сначала Диваков любит прокатить сам - это вообще его слабость, - особенно если парень – задавака. И он, зная эту трассу, как облупленную, проходит ее волшебно, легко, с малыми движениями. И при этом спокойно улыбается! Несется боком по обочине, выскакивает на асфальт и несется дальше… Делает все очень красиво.

«А теперь давайте вы садитесь за руль.» Нужно сказать, в последнюю ночь перед этим мы поставили т. н. 400-килограммовое сцепление со большим моментом и значительно большим усилием на педали. Я завожу двигатель, включаю первую передачу, отпускаю сцепление и… глохну. Рядом сидит Диваков и говорит: «Михаил вас зовут, да? Михаил, для того чтобы вновь завести двигатель, надо повернуть ключ назад, выключить зажигание, потом включить его вновь, затем повернуть еще немного – и скорее всего мотор заведется.» Я, весь красный, завожу двигатель, и мы начинаем ездить. Я понимаю, что контакт восстановлен, он мне дает какие-то советы, видит, что я просто еще не вкатан в эту колею, иногда съезжаю чуть ближе к обочине, корректирующие действия не всегда точны… Мы ездим, и я понимаю, что экзамен сдал, но мне теперь интересно покататься, что-то узнать об автомобиле, научиться чему-то у этого человека. Ведь послезавтра гонка, и были надежды потренироваться, но, как всегда, последнюю гайку в последний момент крутишь. Мы отправляемся еще на один круг с Сергеем Воскресенским, и все заканчивается совершенно классической схемой. Это был, кажется, левый поворот, из-за широкой колеи я цепляю колесами песок, меня выставляет, автоматических навыков не хватает для коррекции. Третья передача, скорость – 120-130, я вылетаю боком и несусь по неожиданно мокрой траве и вижу перед собой страшную картину. Семейство, как сейчас помню, на 408-м Москвиче съехало с дорожки в Крылатском, расстелило перед собой газетку, кока-кола-бутербродики, детишки бегают вокруг… И я бочиной несусь на них, а до них метров 60! И я понимаю, что сейчас подгребу всю семью вместе с машиной под себя. Мне кажется, что я вижу большие глаза отца семейства, наблюдающего это безобразие. Он-то привык, что автомобили ездят либо вперед, либо назад, но никак не боком! Господи, – думаю – может не так уж и плохо, что меня еще не вписали в путевку, это же ответственность… Если я продам свою «восьмерку», то расплачусь за их Москвич, а может, и за эту машину. Но там же еще и люди! Тем временем папа все-таки сообразил, что увеличение размеров автомобиля не к добру! Наверное, с глазомером что-то не то! Он сообразил, схватил в охапку детей… Оказывается, он любил свой Москвич: в том месте, где стояла машина, были какие-то остатки бетона, и я как раз попадаю на них передними колесами, они цепляются, я проезжаю перед его бампером и метров через 30 останавливаюсь. Как и Воскресенский, сидящий рядом, я могу говорить только какими-то то междометиями: «вот ведь… надо же…» Двигатель заглох в это время. На скользкой траве никакие управляющие действие не приводили ни к какому результату, хорошо, что в этот момент колеса были вывернуты в нужную сторону, и на бетоне меня развернуло.

Вскоре подлетает Диваков и театрально напугано спрашивает: «Что случилось?! Давайте скорее бумажку!» Я испугался, вспомнив старый анекдот про бумажку, протянул ему какой-то клочок, и он пишет потрясающую фразу: «Водитель… Подорожанский. Михаил. Михаил? Михаил… продемонстрировал уверенное управление автомобилем в широком диапазоне скоростей… и дорожных условий»

Так мы познакомились с Диваковым. Я рассказал об этом, потому что это – существенная веха. Какими бы амбициозными мы ни были, с автомобильным образованием, но индустриальных знаний реального испытателя у нас не было. И этот поток информации был привнесен в Авторевю Диваковым сначала в качестве внештатного сотрудника, потом его приняли в штат.. Завязались другие знакомства, и многие истории были действительно комедийными…

 
- Мы знаем, что Диваков закончил МАМИ.  У сотрудников Авторевю в основном автомобильное образование?

 
- Да, я закончил в некотором смысле конкурирующий вуз – МАДИ, но я его только окончил, а учился в МФТИ. У нас есть ребята и из МГТУ им. Баумана. Например, Максим Кадаков занимался шасси. Есть электронщики, есть и откровенные гуманитарии. У Михаила Петровского театральное образование. То есть, для нас это не критерий, но есть любопытная закономерность: ни одного журналиста у нас нет.

 -Сейчас вы проводите конкурс для студентов. То есть, у каждого теоретически есть шанс пополнить ваши ряды?

-Да.

Существуют ли какие-либо принципы отбора?

Никаких! Кроме одного. Если новый потенциальный сотрудник ожидает, что кто-то возьмет его за руку и будет от него что-то требовать, то этого не будет. Оказывается, люди работают, никто с ним не возится. Дальше в штате остаются люди, которые царапаются сами. Вроде того:

- Возьмите меня на полигон!

- Места нет.

- Но вон же другая машина!

- Ну ладно, садись.

Остается тот, кто царапается и пытается помочь на всех этапах. Хотя бы набросать черновую таблицу с техническими характеристиками или еще что-то сделать. А какого-то класса или системы подготовки новых людей у нас нет. С одной стороны это недостаток, а с другой, как показывает 15-летний опыт, - это не самый плохой способ отбора именно тех людей, которые действительно одержимы, которым интересны и люди, и то, что мы делаем. Это и есть главный критерий отбора. Конечно, человек при этом должен быть вменяемым, то есть, если он уже начинает писать первые материалы, и кто-то его правит и указывает на ошибки, то он должен учитывать сказанное, а не приносить снова материал в таком же виде.

Мы абсолютно открыты. У нас есть масса идей и новых направлений, и ограничены мы только тем, что порой не хватает людей, которые бы на должном уровне с требуемым качеством и степенью ответственности это делали. Каждый человек для нас самоценен. Может быть, еще и поэтому у нас нет четкой структуры, как в каких-то других организациях, когда ты приходишь и сначала работаешь каким-то корреспондентом или водителем третьего разряда, потом второго разряда и так далее. У нас каждый сам по себе. Почему такая система? Да, с одной стороны, новичка, привыкшего к структурированной работе, это может испугать, но с другой стороны, если говорить о перспективе… Представьте себе какой-то объем, хоть аквариум, несколько вязкой жидкости. Когда человек находит свое равновесное положение сам по себе, а не потому что это предписано должностными инструкциями, он чувствует себя наиболее комфортно и адекватно самому себе, значит он сможет работать максимально эффективно. Конечно, я немного утрирую. Существует некоторое разделение обязанностей и полномочий. С одной стороны, люди долго входят в редакцию (год, полтора), но с другой стороны, у нас очень маленькая текучесть кадров. Если человек оказался здесь, и мы понимаем, что в него много вложено, и мы в него верим, то, как правило, это надолго. По сравнению с другими изданиями, мы стабильны в этом смысле. Если люди уходят, значит, они сами так решили, а у нас не было достаточного желания их задерживать. При этом материальных ресурсов нам хватает, чтобы заинтересовать любого человека.

 
- Возвращаясь к конкурсу для студентов: означают ли Ваши слова, что студентам, которые на ваш взгляд написали хорошие статьи, вы не даете каких-либо заданий, и они дальше должны сами проявить себя?

 
- Конечно, некоторые формальные этапы есть. Нужно сначала побеседовать с менеджером по кадрам – это первый, вернее даже, нулевой этап. На следующем этапе к беседе может присоединиться кто-то из ответственных сотрудников, либо я , либо Леонид Голованов или кто-то еще, и может последовать просьба сделать что-то еще на какую-то тему… Наш подход очень индивидуален, и какой-то общей строгой схемы нет, только эти маленькие этапы, через которые нужно пройти в начале. Затем все индивидуально.

- Наверно, штат редакции значительно шире, чем та часть сотрудников, которые известны всем по именам и фотографиям в газете и по телеэфирам?

- Конечно. Например, тесты проходят так: в редакции назначается назначается пишущий обозреватель, или создается некий временный творческий (или трудовой) коллектив, который работает над этой темой. Например, сейчас на полигоне идет работа с пятью автомобилями вокруг нового Мерседеса S-класса. Это «Семерка» BMW, Volkswagen Phaeton, Audi A8 и предыдущий S-класс в кузове W220. Это огромный объем работ - полный цикл измерений: динамометрических, связанных с комфортом и других. В общей сложности там работает человек 7 или 8. По крайней мере, не меньше, чем число автомобилей. Конечно, для этого нужны люди, и это тоже неплохой путь – начать помогать в таких делах. Приведу пример. К этому нужно нормально относиться, и это не должно никого унижать. Если человек рвется, и уже практически попал в обойму, то его берут на полигон, вроде бы как посмотреть, как там идет работа. Открою секрет, это тоже своего рода проверка. Человек смотрит, как идет работа, а ребята поглядывают на него. Например, если дядя Ваня пошел менять колесо – подбежал или нет? Или если видит, что у мужиков запарка, и некогда помыть машину – предложил ли помочь? А потом ребята рассказывают, какое впечатление произвел человек, имеет ли смысл с ним дальше работать, или он будет стоять в стороне и ждать, пока ему предложат что-то сделать.

 - Уже 15 лет вы занимаетесь тестированием самых разных автомобилей. А какой Вы представляете машину, созданную сотрудниками Авторевю?

Не уверен, что этот автомобиль был бы очень хорошим. Во-первых, потому, что у нас не хватило бы на это времени. Сама идея любопытна, но если заниматься ей не в качестве хохмы, а набросать какую-то схему или концепцию автомобиля… Боюсь, даже на это времени бы не хватило. Я не готов ответь, каким бы был этот автомобиль, но есть с точки зрения инжинирии, глубины подхода некие автомобили и концепции, лучше которых что-либо сделать тяжело. Мне нравится, как работают инженеры Porshe, и я люблю с ними общаться. Это что-то очень настоящее. Такое впечатление, что люди владеют тремя законами классической механики, законами Ньютона, и еще законы термодинамики знают. И из этого начинают создавать автомобиль. «Что-то очень настоящее» - это и значит: все время смотреть в корень. У Porshe сейчас появился немаленький бюджет, сейчас это наиболее успешная европейская фирма. Дай Бог им сохранить свою концепцию «докапывания» до самых корней. Если где-то им что-то не нравится или есть какая-то проблема, они не жалеют бюджета, сил и времени для того, что бы ее проанализировать и устранить. Дело не в каких-то конкретных инженерных решениях, а в подходе в целом. Есть такое модное слово «перфекционизм» - вот чем они занимаются. Это инженерный перфекционизм – доводить совершенство до абсолюта, сделать настолько хорошо, насколько позволяют знания и опыт. Мы бы вряд ли смогли сделать что-то подобное, впрочем, как и многие другие люди, имеющие гораздо более непосредственное отношение к проектированию автомобилей.

 - Главным отличием Авторевю от других «породистых» изданий можно считать особую, доверительную атмосферу почти личного общения редакции с читателями. Был ли этот ход придуман специально, или это ваше естественное стремление?

 - Я рад, что вы это заметили. У нас нет какой-то выделенной программы действий, или совершенно понятной целевой аудитории, но так исторически сложилось, что мы в некоторой степени делаем газету для себя, и с читателями стараемся разговаривать так, как общаемся между собой.  В современном мире есть маркетинг, исследования целевой аудитории – у нас по-другому. Мы никаких исследований не проводили но, если хотите, в этом элемент нашей уникальности и - в какой-то степени – риска. И парадокс состоит в том, что когда мы стали развивать эту концепцию, у нас нашлось удивительно много читателей-сторонников, тех людей, кому понравилось, что с ними разговаривают именно так. С одной стороны, мы не стесняемся употребления каких-либо терминов или более глубокой инжинирии, но мы пытаемся при этом не быть высокомерными. Есть люди, которые чего-то не понимают, и им нужно это объяснить. Иногда наши некоторые новые авторы злоупотребляют терминами, но стараемся добиться, чтобы они: а) любили собеседника и б) были с ним абсолютно искренними. Может быть, поэтому многие статьи получаются с автобиографическим оттенком. Мы вспоминаем какие-то свои истории, ассоциации, порой достаточно личные. Это тоже, видимо, элемент, который порождает доверие, ощущение, что с тобой говорит приятель, человек, который что-то знает, что-то умеет, много повидал, но разговаривает без высокомерия. Это очень важная и уникальная вещь. В этом заключается одна из проблем некоторых изданий, которые хорошо раскручены в Европе, с хорошей школой, великолепными тест-драйверами с большим опытом. Они сталкиваются с непониманием, потому что дают информацию (важную!), а мы говорим о том, что нам интересно.

-Тогда закономерен следующий вопрос: наверно, в редакции должна быть теплая дружеская атмосфера. Как она поддерживается: может быть совместным отдыхом или корпоративными вечеринками?..

- Мы в какой-то мере стараемся, когда есть возможность, где-то побывать вместе. Хотя у ведущих сотрудников такой бешеный график, что порой при всем желании пообщаться друг с другом мы порой предпочитаем уехать куда-нибудь за город и отоспаться. Вот пример, связанный со сдачей последнего номера. В четверг в половине восьмого утра он был  отправлен в типографию. На обложке вы увидите новый Mercedes S-класса. Так вот, материал по этой машине поступил от Леонида Голованова из Швейцарии в среду в 7 утра. Он провел там бессонную ночь, поездив на S-классе, пообщавшись с людьми и прислав этот материал. До этого у него была еще одна бессонная ночь, потому что он уезжал в горячую пору. Голованов – один из ведущих редакторов, которые должны править другие материалы – этим он и занимался. В конце концов, он сделал так, что: а) это выйдет быстрее всех, б) – и я не сомневаюсь, что лучше всех, пусть и ценой двух (а на самом деле – гораздо больше) бессонных ночей.

Все эти вещи, называемые модным словом team-building, очень важны, но люди работают в таком жестком графике, порой по нескольку месяцев не зная выходных. Поэтому лично для меня способ произвести приятное впечатление на коллегу – это сказать «иди, поспи два дня!»

- Много лет вы выступаете поборниками правды и справедливости. Это касается и вопросов непредвзятой критики автомобилей, и отношений с властями, и даже с криминалом. Как при этом удается не наживать могущественных врагов и не превращаться в скандальное издание?

- Что касается врагов, то не могу сказать, что нам в полной мере удается их не наживать. Поверьте, у нас были очень неприятные моменты, связанные с конкретной угрозой для жизни, причем не только сотрудников, но и членов их семей. С другой стороны, это именно то, что я пытался отразить в словах «искренний разговор». Если отойти от этого, то наше дело превратится в обычный издательский бизнес, а мы занимаемся иным. Еще один важный аспект: вы понимаете, что любой издательский бизнес в большой степени зависит от рекламы. Есть важное правило: «Не ссорьтесь с рекламодателем, рекламодатель свят!» В Авторевю люди, которые занимаются рекламой, некой великой стеной отделены от авторов, которые пишут материалы. В нашей газете исключена ситуация, когда кто-то из рекламного отдела скажет «Такая-то фирма размещает гигантский заказ на 12 номеров (или все 24!), вы, пожалуйста, к ней полояльней.» Если такое и произойдет, не могу сказать, что этот человек будет на следующий день уволен, но он точно такого больше никогда не скажет. Потому что если какое-то давление будет оказано на экспертов, то эксперт в силу уже существующей у нас структуры просто хлопнет дверью, потому что он сюда приходил за другим. И мы очень бережем свою независимость от рекламодателей и не считаемся с именами. И это тоже одно из наших серьезных завоеваний. Один раз Максим Кадаков в репортаже, кажется, с Женевского автосалона произнес некую небрежную фразу о дизайне автомобиля одного производителя. Эта фирма, а вернее агентство, которое ее представляет, прислало нам письмо о том, что они снимают до конца года все рекламные заказы. А это, уверяю вас, не один десяток тысяч евро. Я понимаю, что на следующей планерке мне нужно что-то сказать по этому поводу. И я сказал примерно следующее. Боюсь ошибиться в цифрах и датах, однако известно, что одним из самых высокооплачиваемых журналистов начала Второй мировой войны был Эрнест Хемингуэй. В Америке ему платили 2-3 тысячи долларов за абзац – колоссальные деньги за военные репортажи. И я сказал: «Макс! Поздравляю, ты переплюнул Хемингуэя! Мой отказ обошелся мне в сто тысяч долларов! Вперед!» Это было важно сделать, показав, что люди должны оставаться независимыми.

- Не сомневаемся, читатели очень высоко ценят независимость Авторевю. Наверно, заказные статьи можно завуалировать, если хотеть?..

- Если начнешь этим заниматься, то придется все время об этом думать. А когда постоянно об этом думаешь, то рано или поздно скатишься до уровня прямой зависимости. Тем более что читатель, в том колоссальном объеме информации, который он получает из самых разных источников, даже если об этом не задумывается, все равно подкоркой чувствует, где с ним говорят искренне, а где отрабатывают заказ. Думаю, что вы, полистав автомобильные издания, даже не имея на то прямых оснований, почувствуете, кто и как с вами разговаривает.

- Приходилось ли редакции в первое время существования Авторевю предпринимать действия, связанные с завоеванием читателей? 

- Никаких! Так сложилось, 15 лет назад было другое время, может быть, более удачное для создания новой газеты. Никаких специальных действий мы не предпринимали, и более того, если вы обратили внимание, мы никогда не проводили сколько-нибудь серьезной саморекламной кампании. Вы никогда не видели наших рекламных стендов и перетяжек на улицах. Мы только в выставках участвуем. И по-прежнему считаем, что главное – это содержание. И нужно концентрироваться именно в этом направлении. Да, может быть, на каких-то этапах  имеет смысл о себе напомнить, но только в том случае, если это не оттягивает силы и ресурсы (особенно гуманитарные – «мозги») от работы над содержанием и качеством материалов. У нас есть ресурсы и для саморекламы, но мы на эти деньги лучше еще три автомобиля разобьем.

- Тогда как насчет приобретения нынешнего авторитета? Наверно, он и достигался тем, что вы всегда предпочитали разбить еще три автомобиля. Расскажите, как получилось, что именно Вы представляете Россию в жюри европейского конкурса Автомобиль года.

- До сих пор не знаю, как я там оказался. Я, конечно, слышал о конкурсе, но никаких действий не предпринимал. В России были журналисты, которые очень настойчиво предлагали свои услуги. Видимо, тогда организаторы уже заинтересовались, и решили, что участвовать  может  и один человек из России. О том, что я оказался в жюри конкурса, я узнал из ответа одному из моих коллег, популярному в те времена автомобильному журналисту, который в те времена и на телевидении появлялся. «Мы вынуждены Вам отказать, в связи с тем, что представителем России выбран Михаил Подорожанский». Мне никакого официального ответа не прислали. Я позвонил, и тогда мне уже сказали.

- Читатели иногда пеняют вам, что редакционные автомобили вы подбираете скорее «под себя», а не для длительных тестов. И действительно, автопарк газеты сильно отличается от таблиц лидеров продаж. Чем же вы руководствуетесь на самом деле?

- Сколько-нибудь внятной системы с понятными критериями у нас нет. Конечно, мы учитываем и пожелания сотрудников, и в какой-то мере  возможности редакции, и желание разнообразить автопарк. Мы подбираем автомобили, о которых, как нам кажется, читать было бы интересно не потому, что они занимают какие-то позиции в рейтингах, но и потому, что эти автомобили интересны и любопытны сами по себе. К сожалению, это тоже не общее правило. У нас тоже иногда бывают промашки, мы ошибаемся, но стараемся поступать так. Например, сейчас мы купили еще один Renault Logan (с одним уже провели краш-тест). И, хотя Калина не оправдала наши ожидания, мы, возможно, все же проведем длительный сравнительный тест Логана и Калины. Возможно, к ним присоединится еще какой-нибудь автомобиль российской сборки, вероятно, ижевская Kia Spectra. Возможны варианты, но из числа «обновок» мы, скорее всего, выберем эти три автомобиля.

- А Дивакова устраивает Hyundai Getz при его мастерстве?


- Это уникальный человек. При всей его любви прокатить с ветерком, он очень скромный дядька и любит маленькие машинки. Видимо, еще со времен польского Фиата, заднемоторного, испытаниями которого он когда-то занимался в НАМИ. Там легенды ходят, как он на двух колесах подъезжал к проходной. Диваков очень любил этот автомобиль за то, что, не отрывая задницы от кресла, он мог закрыть правую дверь. Он любит маленькие машинки, и в этом смысле совершенно лишен тщеславия, может быть, немного в отличие от меня. Да, я езжу на Porsche 911, но я отчасти оправдываю свой выбор тем, что я имею постоянную подпитку, информацию о том, что же есть этот перфекционизм в инженерном отношении, потому что по уровню взаимоотношений между водителем и автомобилем я действительно считаю эти машины лучшими в мире. Не важно, какая там мощность. Есть и очень маленькие автомобили с маленькими моторчиками, которые дают тот же самый кайф управления автомобилем, так что дело не в нем.

 - Получается, что и в редакции царит философия перфекционизма?

 -Да, стараемся. Из-за этого у нас колоссальные проблемы. Люди, которые видят, как мы работаем, особенно перед сдачей номера, не понимают, какого хрена нужно сидеть до 7-8 часов утра, если все можно было сдать на кануне в 6 вечера. Кто-то случайно увидел другой материал, и ему показалось, что можно сделать сильнее заголовок или какую-то фразу, или ошибочка где-то закралась… Да, было бы проще в шесть вечера расходиться по домам. Но мы по-другому относимся к тому, что мы делаем. Читатели об этом не знают, зато знаем мы. Нам очень важно самим любить то, чем мы занимаемся. Поверьте, когда происходят ошибки, а их тоже бывает немало, это драма для людей, которые их допускают. Иногда кто-то из лучших побуждений подставляет другого. Так, в репортаже с Франкфуртского автосалона в подписи к фото был назван другой человек. Это сделал не автор, Максим Кадаков, а другой человек, который увидел подпись к фотографии и дописал «на фото». За сколько-нибудь крупные ошибки мы стараемся извиняться в Эпистолярии и вносить коррекцию.

 - Какие ошибки конструкторов, инженеров, дизайнеров Вы считаете непростительными? На какой недостаток автомобиля вы не сможете закрыть глаза?

- Порой вопиющие, порой не вопиющие, но скрытые недостатки, которые наверняка были выявлены по ходу доводочных испытаний, пробной эксплуатации прототипа. Совершенно понятно, что уровень квалификации испытателей, конструкторов, инженеров таков, что они не могли пройти мимо этих недостатков, но автомобиль все равно запускается в серию по соображениям финансового характера или маркетинга. Я в этом случае чувствую себя обманутым, как будто плюнули в мою сторону, и меня считают за дурака. И, увы, досадный пример этому – Калина. На ВАЗе есть ребята, которые очень тонко чувствуют автомобиль, и понимают, что может идти в серию, а что не может – я знаю, я с ними знаком и много общаюсь – и то, что при этом запускают в производство такой автомобиль – это просто плевок.

Одно дело, когда бывают какие-то нелепые промахи. Например, смешная ситуация вышла с Хондой S2000. Презентация проходила в Сен-Тропе. Лазурный берег, какие-то красивые девчонки вокруг на роскошных машинах, всякие Ferrari… Я стою в очереди к турникетам на платной дороге и  понимаю, что я в центре внимания. Все смотрят на новую машину «Что это? Honda S2000?..» И тут я облокачиваюсь на центральный тоннель и нечаянно нажимаю локтем какую-то кнопку. Оказалось, что это кнопка омывателя фар! И при открытом верхе вся эта вспененная жидкость частично попадает на стекло, а частично - мне в лицо. И я сижу весь в этой пене! Это дурацкий промах, который могли просто не внести в перечень всех мер, которые были приняты по ходу испытаний автомобиля. Это просто смешно. Совсем другое дело, когда автомобиль опасен, потому что полностью отсутствует обратная связь по рулевому управлению, когда ты не понимаешь, куда он поедет в следующую секунду. И когда люди это знают, но выпускают автомобиль на дорогу, это…

- Преступление?

- Да.

 - Что бы вы хотели сказать студентам МАМИ, будущим инженерам, конструкторам, испытателям, дизайнерам?

- Вот философия, которой мы руководствуемся. Да, мы совершаем ошибки. Конструкторы и инженеры ошибаются – это неизбежно. Но главное – не идти на это сознательно и делать работу, за которую берешься, настолько хорошо, насколько возможно. Чтобы самим не было противно. И, как показывает практика, в том числе и наша, при таком отношении к делу, к себе и своим коллегам, успех рано или поздно приходит, и в частности – денежный. Насколько я могу судить по нам, этот подход – основа основ. Любое дело, если ты за него берешься, нужно делать от начала до конца. В автомобильной индустрии эта точка зрения уже нашла серьезное применение, и даже формализована. Например, в Toyota Management System. В Чехии на новом заводе, где собирают 3 автомобильчика (практически одинаковых – бейдж-инжиниринг) – Toyota Aygo, Citroen C1 и Peugeot 107, применяется эта система. Каждый рабочий, если у него есть достаточные основания подозревать, что с конвейера может сойти бракованный автомобиль, может остановить конвейер. Каждый рабочий имеет такое право. Для них то, что автомобиль должен соответствовать высоким стандартам качества, важнее ритмичности производства, срывов, нарушения системы «Just in time». Все это вторично, а первична уверенность, что все, что выходит из твоих рук, - наивысшего качества, которое можно только достичь.

Comments 
12th-Nov-2006 10:10 am (UTC)
Отличная статья, спасибо.
12th-Nov-2006 03:05 pm (UTC)
Авторевю - та газета, что иногда берёт студентов МАМИ для обозрения мероприятий?
Подписаться через редакцию (В509) можно? А то статья родила во мне интерес...
12th-Nov-2006 04:33 pm (UTC)
Нет, Авторевю - это та газета, которая НЕ берет студентов МАМИ. Подписаться пока нельзя, но мы работаем в этом направлении.
12th-Nov-2006 05:01 pm (UTC)
Ясно. А то ничего не читая, путаю авторевю и автопанараму.
Как только направление будет проработано, смело вписывай!:)
29th-Sep-2009 08:24 pm (UTC) - Очень интересно, спасибо!
Но, однако, прошу исправить ошибку в слове Porsche, очень бросается в глаза :) А еще Калина с маленькой буквы.

Пусть в тексте будет не к чему придраться.
30th-Sep-2009 09:34 pm (UTC) - Re: Очень интересно, спасибо!
Поправлю, спасибо!
This page was loaded Aug 20th 2017, 5:17 pm GMT.